Paris, hypercentre urbain dans une Europe décentralisée

, par Sébastien Antoine

Paris, hypercentre urbain dans une Europe décentralisée

L’Europe et son espace urbain se construisent de manière décentralisée, à l’image d’un réseau. Pour des raisons historiques, ce réseau montre cependant de fortes disparités et des tendances centralisatrices locales, dont la ville de Paris est le meilleur exemple. Pour préparer le futur de l’espace urbain européen, il faut d’abord comprendre la structure et les raisons de cet hypercentrisme.

Paris est aujourd’hui l’une des cinq grandes agglomérations plurimillionnaires d’Europe du nord- ouest. Pourtant, l’identité urbaine parisienne est brouillée. Chef-lieu administratif hypertrophié ou mégapole mondialisée ? Agglomération déséquilibrée par le poids de son centre et de sa banlieue spatialement et socialement perturbée, Paris pense et vit le monde d’une manière volontaire et conquérante, faisant usage d’une langue et de représentations figées qui remettent en cause la fluidité et la neutralité des échanges. Au final, Paris propose un modèle d’urbanité immature.

Paris : le Palerme français ?

Paris est une ville globale et mondiale en même temps que la capitale politique et économique incontestée de la France. Conséquence d’une accumulation fonctionnelle exceptionnelle, le substrat de l’urbanité parisienne semble particulièrement difficile à identifier. Pour ce faire, une comparaison avec deux villes modèles, Naples et Palerme, peut s’avérer éclairante. Naples est une ville portuaire basée sur le commerce et l’échange qui dépend de son attractivité. Une telle lecture de la ville est proposée par Camille Schmoll [1]. A l’opposé, Palerme est le chef-lieu administratif d’une région rurale qui profite de sa centralité. Cette autre face de l’urbanité est modélisée par Fabrizio Maccaglia [2]. Faisons l’hypothèse que, comme Palerme, au contraire de Naples, Paris, situé au centre d’une grande région agricole, dispose de cette fonction principale de chef-lieu. Bien sûr, la capitale française possède aussi une forte fonction relationnelle. Pourtant, c’est la centralité qui explique le mieux la morphologie concentrique de l’agglomération fondée sur un « enfermement des élites nationales et urbaines dans l’enceinte ségrégative du Paris intramuros entrainant le plus fort déséquilibre du monde en terme de relation ville-centre/agglomération » (Moriconi-Ebrard, 2001) [3].

Une agglomération concentrée et segmentée

Si ville mondiale il y a, elle comprend toute l’agglomération parisienne, or cette dernière est binaire, partagée entre Paris, la ville centrale, 2 millions d’habitants pour 105 km² et sa banlieue : 8 millions sur 2618 km². C’est pourtant l’agglomération dans son ensemble qui génère le dynamisme : les Haut-de-Seine, Paris, Les Yvelines, la Seine Saint-Denis sont les départements français les plus riches selon le critère du PIB par emplois [4]. Seul le Rhône (Lyon) parvient à la 5ème place, devant le Val de Marne et l’Essonne.

Les activités s’accumulent dans les ruptures de l’agglomération sous forme de bourrelets. C’est le cas en particulier des sièges d’entreprises à la limite de la commune de Paris, dans le département des Haut-de-Seine, à Nanterre, Puteaux et Issy, incapables de rentrer « s’enfermer » dans la capitale pas plus que de « s’excentrer » en banlieue. Ces sièges sociaux sont produits dans de nombreux cas par la centralité et se limitent donc à l’espace français, par exemple HP dont le siège français est à Issy (siège européen à Genève), Issy aussi pour Google France (avec Dublin comme siège européen). Ils sont aussi parfois la résultante de l’attractivité parisienne à l’échelle européenne, comme Microsoft dont le siège français est à Issy, mais cette fois, le siège Europe est à la Défense. De part et d’autre de ces cities interstitielles, les entreprises de hautes valeurs se diffusent dans toute la banlieue à la mesure d’un réseau routier d’une densité exceptionnelle. De même, à propos des liaisons entre Paris et les autres villes, le Thalys et le TGV-Est sont les ambassadeurs de Paris à Zurich, Munich, Amsterdam, Bruxelles, Luxembourg dans cette logique internationale d’attractivité. Mais sur ces mêmes lignes, les relations Paris-province, par exemple Metz-Paris, Lille-Paris, obéissent davantage à un principe de hiérarchie des places centrales. Renforcée par la suppression des lignes classiques, cette double fonction de la LGV induit une mixité des passagers : touristes, provinciaux qui « montent » et hommes d’affaires, aboutissant dans les gares terminus (gare de l’Est, du Nord…) du chef-lieu parisien. La spécificité du TGV par rapport à l’avion qui consiste à arriver en centre-ville ne se justifie pas vraiment dans le cadre de voyages d’affaires, lesquels concernent l’ensemble de l’agglomération et pas seulement la ville centre.

Cette densification plurifonctionnelle (renforcée par le tourisme) sans cesse réaffirmée fait apparaître le Paris intramuros comme un espace gonflé, empâté mais aussi anormalement figé. Par exemple, comment faire le parallèle entre la performance de poser, en quelques années, des milliers de kilomètres de LVG et la lenteur des travaux Castor qui coupent le RER C un mois sur 12, d’Invalide à Austerlitz, sur une programmation de….20 ans ! invalidant ainsi la liaison inter-banlieue de plus d’une heure, dans l’indifférence générale. Dans une concurrence farouche avec Air France, la SNCF, qui opère aussi le RER C, a conçu le TGV comme l’exact symétrique rampant de l’avion court courrier. Il renforce la concentration de la commune de Paris par le trafic passager tandis qu’un tissu logistique se greffe autour du centre de fret de Roissy dynamisé par Air France Cargo, dans la banlieue nord. A l’opposé de l’ICE allemand compris comme un train permettant d’aller de villes en villes, le TGV ne permet pas de cheminer mais relie le plus de villes possible à l’hypercentre de l’agglomération parisienne.

La banlieue de Paris : une fermeture spatiale et une interdépendance sociale

Dans son regard porté sur la grande ville, l’écrivain moderne confronté à l’impossibilité de saisir l’agglomération dans son ensemble, s’arrête en général aux portes de Paris. Blaise Cendrars [5] , est l’un des rares à appréhender la ville par sa périphérie. Repris par le géographe G. Senecal [6], Cendrars évoque à propos de la banlieue de Paris, un espace labyrinthique une première fois dépeuplé au profit des nouveaux métiers urbains parisiens puis repeuplé de manière internationale suite à la fermeture des frontières américaines en 1920. Cendrars effectue une comparaison entre la banlieue de Paris et la Californie : « ce fut non pas une ruée vers l’or, mais vers la boue et la misère ». Pour l’écrivain, la banlieue est devenue le lieu de divertissement nocturne d’une faune parisienne interlope motorisée et l’objet d’une considérable spéculation immobilière. Cet étrange usage de l’espace périphérique parisien est éclairé en contraste par Georges Duhamel dans sa Géographie cordiale de l’Europe [7], dans laquelle il justifie son goût pour les voyages à l’étranger parce qu’il est né place d’Italie, c’est-à-dire dans un carrefour cosmopolite ouvert sur le monde, aux portes de Paris.

L’espace qu’ouvre la porte d’Italie est, pour Duhamel, une sortie intelligente du tissu social parisien vers l’altérité. Pour Cendrars, au contraire, c’est un espace d’enfermement inextricable voué au profit, au plaisir et à la misère. Le géographe J. Levy [8], sur l’exemple de Paris, considère que l’espace est produit par l’épaisseur du lien social. Confinés et concentrés, les habitants de l’agglomération parisienne, et en particulier de la ville-centre, vivent en interdépendance étroite les uns avec les autres, partageant la vision d’un monde de liberté fondée sur un espace tissé serré. Il en résulte un imaginaire « à l’américaine », grossissant la ville ainsi que l’immensité de territoires à parcourir, à découvrir et surtout à aménager, la province. Autant de représentations socio-spatiales produites par un vivre ensemble sophistiqué et impérieux.

La ville insensible

Paris et Londres se disputent la fonction de ville globale européenne. Dans la dynamique du capitalisme [9] Braudel envisage la compétition, puis la défaite de la France face à l’Angleterre « qui devient triomphale après 1815 ». Comment faire le parallèle entre cette situation de dominée qui ferait de la France une périphérie légèrement excentrée et la montée irrésistible de l’attractivité parisienne au milieu du 19ème siècle, puis de l’affirmation d’un capitalisme français mondial à partir des années 1980 ? Paris est-il le double de Londres ? Ces deux villes développent leurs propres réseaux d’échanges mondiaux, au léger avantage des Britanniques, à moins que la segmentation Paris-banlieue-province permette à l’agglomération française de croître sur elle-même, de s’auto-régénérer.

La contrainte du tissu socio-spatial est peut-être une explication pour comprendre l’expansion du capitalisme à la française qui, bien que similaire aux autres capitalismes à l’extérieur, chez lui et dans les réseaux qu’il génère, ne souffre aucun aléa, aucune alternative, aucune liberté, pas même celle de ne pas se réaliser. La logique des places centrales, qui rend obligatoirement attractive la ville hiérarchiquement supérieure, semble exacerber un usage extrêmement volontaire de l’espace, une pratique de l’altérité et du discours qui ne laisse pas place au doute. A l’opposé, la ville dont le fonctionnement dépend de l’échange, est susceptible de générer une certaine distanciation, qui est peut-être celle de l’urbanité assumée du parti pris et d’une apparente passivité dans l’usage du monde.

C’est ce que montre l’exemple du Thalys, émanation de la SNCF, qui relie depuis quelques années, Paris aux autres agglomérations plurimillionnaires d’Europe du nord-ouest (Eurostar pour Londres). Ces conurbations géantes sont, d’après le Gawc qui mesure les relations interurbaines privilégiées (les hinterworld) [10], reliées à d’autres villes par des flux d’échanges intenses selon une architecture qui n’est pas celle proposée par la LGV. Le Thalys a en particulier modifié la tête du réseau ferré international belge qui était à Cologne, au profit de Paris. Le volontarisme politique et industriel français est parvenu à créer une infrastructure relationnelle ex nihilo peu justifiée. Certes, l’agglomération parisienne étend son influence dans une logique de conquête… mais dans quel sens ? Vers l’ouverture d’un nouveau couloir d’échange dans l’hypothèse que l’infrastructure crée la dynamique, ou alors vers une lecture brouillée de la structure réelle des échanges (représentée par l’hinterworld) par une stratégie d’acteurs sur le temps court et figée physiquement (la LGV) ?

Conclusion : un discours socio-spatial français enfermé entre symbolisme et modernisme

Le concentrisme parisien est souvent justifié par la notion d’Etat-nation centralisé (comme le fait l’IRD dans son portrait de Paris) [11]. Selon la typologie proposée dans cet article, cet Etat est-il parisien, banlieusard ou provincial ? (de même, est-il au service de la ville globale ? cf. De la ville globale aux régions fédérales). Le vivre ensemble citadin de Paris-centre, exceptionnel de par les représentations spatiales collectives qu’il engendre, est-il la racine du concept de nation en France ?

Dans une perspective géographique contemporaine comme celle de P. Taylor [12] ou de J. Levy, l’image de l’Etat-nation n’a pas sa place dans la réflexion sur la ville. En effet, si l’espace est produit par le vivre-ensemble, les mots pour le dire doivent échapper à la rhétorique nationalisante, c’est-à-dire au laminage de la langue commune par une terminologie arbitraire et inextricable. Le recours excessif aux noms propres, aux acronymes, à une palette de symboles désuets, sont des simplifications sémantiques qui finissent par dissocier les usages sociaux et spatiaux réels de leur représentation. En effet, la langue française est alourdie par des labels onomastiques qui sont de l’ordre du sacré, par exemple : TGV, Air France, la Tour Eiffel, le Paris d’Haussmann, la Défense… Ils prétendent signifier des pratiques sociales et spatiales qu’ils réduisent en fait à des métonymies. Les interactions s’en retrouvent figées, que ces dernières soient capitalistes, dans le sens d’un capitalisme vécu comme Braudel l’envisage, ou sociales. Bourdieu mesure à ce propos le péril que le slogan et le label font courir à la société [13].

Transport en commun vecteur de technologie (TGV, Airbus), représentation cinématographique, marques publicitaires, autant de thèmes fondateurs de la ville moderne dont Paris a hérité. Si Cendrars considère la banlieue parisienne comme saturée à ce point, c’est parce que, selon lui, le modernisme a quitté le domaine poétique de la langue, pour celui de l’inertie des représentations influençant négativement les pratiques.

Paris se donne volontiers à voir, il est plus difficile de la comprendre. Ville globale revendiquée, plus sûrement agglomération excessivement monocentrique, la crise de la ville parisienne ne se résoudra que par l’adoption d’une langue neutre, support des pratiques sociales et spatiales contemporaines et d’une dilution de la commune-centre dans la banlieue.

Illustration : photographie du périphérique de Paris. Source : Flickr.

Notes

[3François Moriconi-Ebrard, De Babylone à Tokyo : les grandes agglomérations du monde, Ophrys, 2001

[5Blaise Cendrars, l’Homme Foudroyé, Denoël, 1944

[6Gilles Senecal, La « banlieue de Paris » de Blaise Cendrars : un essai de géographie sociale, Acta Geographica, no. 83, 38-51, 1990

[7Georges Duhamel, Géographie cordiale de l’Europe, Mercure De France, 1931

[9Fernand Braudel, La dynamique du capitalisme, Paris, Flammarion, 1985

[13Pierre Bourdieu, Questions de sociologie, Les Éditions de Minuit, 1984

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