Le naval de défense européen : quel avenir face au retour des États-nations ?

, par Louis Pernotte

Le naval de défense européen : quel avenir face au retour des États-nations ?

À l’été 2019, CSSC et CSIC, les deux chantiers navals de l’État chinois, ont annoncé leur fusion. Ils deviennent ainsi le leader mondial dans la construction de navires de guerre avec un chiffre d’affaires de 10 milliards d’euros, un record dans cette catégorie. La Chine construit sa marine à un rythme effréné, au rythme d’un sous-marin tous les trois mois et d’une frégate tous les mois. Les autres pays ne sont pas en reste. Le conglomérat OSK, regroupement d’une quarantaine de chantiers navals, impulsé par l’État russe en 2007, pèse entre 8 et 10 milliards d’euros de chiffre d’affaires. La Turquie développe tout autant son secteur maritime dans le cadre de sa stratégie “Mavi Vatan”, la “patrie bleue”, qui vise à accroître son influence sur la mer Noire et la Méditerranée. Quid de l’Europe dans ce contexte de conglomération sous égide nationale ?

L’éclatement du naval de défense européen, une fatalité ?

Face à ces États-puissances, l’Europe avance en ordre plus que dispersé. Les dix dernières années, 12 entreprises, issues des différents États de l’Union, mettaient à l’eau 80 navires quand le russe OSK lançait 68 bateaux à lui seul. Ces constructeurs sont notamment le Français Naval Group, l’Allemand TKMS, l’Italien Fincantieri, le Suédois Saab Kockums, le Néerlandais Damen, l’Espagnol Navantia et le Britannique BAE Systems. La fragmentation du secteur se traduit donc par une concurrence accrue pour l’obtention des marchés publics entre les chantiers européens. Héritée de l’Histoire, et encouragée par la stricte politique de concurrence de la Commission européenne, la division du secteur naval européen a des effets pervers. Elle rend plus difficile les lourds investissements que nécessitent les technologies du futur. Mais des convergences apparaissent parfois entre constructeurs et peuvent être vues comme un moyen d’atténuer ce phénomène pour peser sur la scène mondiale. D’autant plus que les récentes évolutions telles que le Fonds européen de défense et l’Initiative européenne de défense permettent d’espérer une unité plus forte du secteur naval européen.

Une “lutte fratricide” entre concurrents européens

La concurrence aiguë entre les différents chantiers navals d’Europe s’est manifestée à plusieurs reprises ces dernières années. L’exemple le plus criant est celui d’un appel d’offres brésilien pour 4 corvettes. Il s’agit d’un (tout) petit contrat. Vingt-deux concurrents y ont malgré tout répondu dont TKMS et des consortiums composés de Damen et Saab, de Fincantieri et Yard (Norvège) et enfin Naval Group, chacun étant associé à des entreprises locales. Cette rivalité est aussi persistante sur le plan des ventes de sous-marins. Par exemple, le “contrat du siècle” australien remporté par Naval Group en 2016 était aussi convoité par TKMS et BAE System. Le combat des submersibles s’est aussi poursuivi en Norvège au bénéfice de l’Allemagne et en raison d’une négociation entre gouvernements. Le programme de renouvellement des sous-marins de la marine polonaise Orka voit s’affronter les constructeurs Naval Group, TKMS et Saab Kockums. L’Allemagne et la France ont successivement été favorites pour l’attribution de ce marché public. Mais, c’est finalement les Suèdois qui semblent les plus proches de la victoire à ce jour, la marine polonaise ayant acheté des sous-marins d’occasion à la Suède. La concurrence est sans merci. Les Allemands n’ont pas hésité à proposer un missile de croisière français pour équiper les sous-marins et se sont heurté à la ferme opposition du gouvernement français.

Grandeur et décadence des coopérations entre chantiers navals

Cependant, la défiance entre chantiers navals n’empêche pas l’émergence de convergences. Par exemple, Fincantieri et Naval Group ont noué, en 2019, une alliance connue sous le nom de Naviris. Il s’agit d’une coentreprise détenue à 50% par les deux groupes. Elle vise à développer des programmes d’armements franco-italiens et à répondre ensemble à des appels d’offres. Le premier contrat décroché par cette nouvelle entité est la maintenance des frégates antiaériennes Horizon. Ces navires sont le fruit d’un projet commun entre Fincantieri et DCNS aujourd’hui Naval Group mené entre 1995 et 2011. Les frégates en question équipent aussi bien la Marine Nationale (le Forbin, le Chevalier Paul) que la Marine italienne (l’Andrea Doria, le Caio Duilio). Les coopérations sont en plein développement dans l’Europe nordique et Baltique. Damen et Saab Kockums ont, par exemple, signé un accord de coopération en 2015 afin de décrocher le contrat de renouvellement des sous-marins de la marine néerlandaise. Damen et Saab Kockums ont également répondu conjointement au projet brésilien d’achat de corvettes évoqué précédemment. Par ailleurs, des rachats de chantiers navals ne sont pas à négliger. Damen a racheté 51% du capital des constructions maritimes roumaines Daewoo Mangalia Shipyard industries à un groupe sud-coréen en 2018.

Les coopérations entre groupes nationaux ne débouchent toutefois pas toujours sur des succès et des relations pacifiées. La relation entre Naval Group et Fincantieri est tout à fait révélatrice. Si les deux entreprises sont alliées, elles n’en demeurent pas moins rivales par ailleurs. En 2016, la Roumanie lance un appel d’offres pour l’achat de 4 corvettes. Trois ans plus tard, le fleuron du naval de défense français emporte le contrat. Fincantieri conteste le choix des autorités roumaines devant la justice en faisant valoir des soupçons de favoritisme, alors que la joint-venture Naviris avait été mise à l’eau quelques jours auparavant. Fincantieri et Naval Group se sont disputées assez largement lors du projet européen FreMM ( Frégate européenne multimissions). En effet, chaque constructeur a eu recours à son propre équipementier pour l’installation des systèmes d’armes, Thalès pour la France et Leonardo pour l’Italie tout en cherchant à défendre son intérêt propre. Ces divisions ont abouti à deux embarcations très différentes, à tel point que les frégates françaises et les frégates italiennes se retrouvent parfois en concurrence sur certaines offres. Les économies d’échelles escomptées par les deux gouvernements n’ont visiblement pas eu lieu. Dans d’autres cas, les réflexes nationaux ont dépassé la logique commerciale. Le chantier suèdois Kockums était devenu une filiale de l’entreprise allemande TKMS. Cependant, le gouvernement suédois souhaitait reprendre la main sur son fleuron national qui produit, a fortiori, des sous-marins indispensables à la sécurité du pays. Ainsi, en 2014, TKMS cède Kockums à la compagnie Saab.

Le maritime, secteur conflictuel par nature

Les échecs et les succès des rapprochements entre constructeurs sont liés à une multitude de facteurs historiques, économiques, culturels et géopolitiques. Le développement des marines de guerre est intrinsèquement lié à la naissance de l’État moderne, une entité politique capable de mobiliser suffisamment de ressources financières, naturelles et humaines pour mettre à l’eau des flottes considérables. D’autant plus que les États sont en conflit permanent les uns envers les autres quand ils voient le jour au XVIIème siècle. Cette situation géopolitique rend indispensable la création d’une armada nationale pour affirmer sa puissance. Ainsi, les chantiers navals militaires, en France comme ailleurs, sont nés de la rivalité et de la montée en puissance de la centralisation. Par exemple, Richelieu et Colbert, les deux grands fondateurs de l’État centralisé à la française ont largement contribué à la mise en place d’une marine digne de ce nom ou, du moins, d’un écosystème favorable. La conflictualité qui marque le champ des constructions navales se retrouve dans l’approche actuelle. Chaque État européen refuse de se séparer de son fleuron maritime au nom de la sécurité nationale et d’un intérêt supérieur, freinant ainsi l’émergence d’un “airbus du naval”. Le rachat de Kockums par Saab est une bonne illustration. Certaines attitudes des professionnels du naval font davantage penser à la guerre qu’à l’industrie. Dans le cadre d’un appel d’offres norvégien pour des sous-marins, TKMS et le gouvernement allemand ont dépensé autant que la valeur du contrat afin de le décrocher et ainsi évincer Naval Group.

L’hétérogénéité des chantiers navals européens comme obstacle à des rapprochements concrets

De plus, les structures des groupes sont très différentes les unes des autres, de même que les stratégies des différents pays. TKMS, Damen et Saab Kockums sont des entreprises privées et ont donc un objectif de rentabilité affirmé, même si le rôle de l’État demeure important, en tant que client abondant une large part du chiffre d’affaires. A l’inverse, Naval Group est détenu à 62,5% par l’Etat français même s’il s’agit d’une société de droit privé. Nava Group est, en fait, le successeur des arsenaux développés par Richelieu et Colbert puis de la Direction des Constructions et armes navales rattachée à la Marine Nationale. Fincantieri est détenu par le gouvernement italien à 71,5%. Il faut ajouter à cela que certains chantiers navals sont cotés en bourse (BAE, TKMS, Fincantieri, Saab Kockums) quand d’autres ne le sont pas (Naval Group, Navantia, Damen). Les chiffres d’affaires sont très différents allant de 5 milliards d’euros pour Fincantieri à 0,7 milliards pour Damen. Il faut aussi préciser que certaines entreprises produisent aussi des navires civils (Fincantieri, Damen, Lürssen ). On l’aura compris, l’hétérogénéité du fonctionnement des différents fleurons de la construction navale européenne rend difficile des rapprochements et favorise une atmosphère concurrentielle. Les groupes nordiques, liés par une obligation de rentabilité, se voient par exemple mal fusionner avec Naval Group ou Fincantieri qui jouissent d’un soutien public plus affirmé.

Rapprochement industriel et absence de convergence géopolitique ne font pas bon ménage

Toutefois, le facteur déterminant de la réussite d’une coopération est la vision stratégique de l’État associé au chantier. Ainsi, la France et l’Italie partagent une même conception d’une politique industrielle étatique et, en raison de leur situation géographique, positionnent une part non négligeable de leurs forces en Méditerranée. C’est pourquoi Fincantieri et Naval Group coopèrent relativement étroitement sur de nombreux sujets. Cependant, les divergences des politiques étrangères françaises et italiennes instillent une méfiance réciproque qui peut bloquer une coopération plus avancée. Par exemple, l’Italie était, jusqu’à une date récente, un partenaire privilégié de la Chine en Europe comme en témoignait sa volonté de devenir un des points d’arrivée des Nouvelles routes de la Soie. Fincantieri est lié à des groupes chinois et a notamment souscrit à des transferts de technologie avec l’empire du Milieu. Cela a causé de fortes réticences au sein de l’appareil d’État français quand il était question pour Fincantieri de racheter STX France (les Chantiers de l’Atlantique). La transaction s’est finalement heurtée à l’opposition de la Commission européenne, début 2021. De plus, les différences de culture géopolitique rendent difficile une coopération entre les pays du nord de l’Europe (Allemagne, Suède, Pays-Bas), ceux du Sud (Italie, Espagne) et la France. En effet, les premiers sont principalement tournés vers la Baltique.

Cependant, les pays du Nord de l’Europe ont une approche commune des problématiques maritimes qui constitue un terreau fertile pour la coopération des entreprises du secteur. En raison d’une “tyrannie de la géographie”, l’Allemagne, la Suède et les Pays-Bas ne peuvent qu’avoir une vision proche de la défense en mer Baltique, notamment face à la puissance russe qui se déploie au cœur de cet espace. Les forts liens maritimes entre les pays de cette zone s’appuient sur des instances communes telles que le Nordic Defence Cooperation, plus connu sous le nom de NORDEFCO ou encore la Joint Expeditionary Force (JEF). Le NORDEFCO est une instance intergouvernementale impliquant la Finlande, la Suède, le Danemark, l’Islande et la Norvège et visant à rapprocher les politiques de défense des membres en favorisant la coopération en matière de développement stratégique et en encourageant le développement de capacités communes. Par ailleurs, la JEF est un corps expéditionnaire, sous direction britannique, et auquel peuvent se greffer plusieurs pays nordiques depuis 2014. Cette force encourage l’émergence d’une doctrine commune et l’interopérabilité des armées et implique l’Islande, les Pays-Bas, la Suède, la Finlande, le Danemark, la Norvège et les pays baltes. L’existence des ces instances permet d’avoir un point de vue commun sur les problèmes de sécurité internationale dans la région et ainsi de faire émerger une doctrine partagée. Ceci est un préalable indispensable au développement d’armements communs, notamment maritimes. On peut considérer que les coopérations resserrées entre Damen et Saab Kockums ou encore l’achat par la marine allemande de frégates néerlandaises n’aurait pas été possible sans un regard commun sur la mer Baltique.

Le fonds européen de défense : un espoir d’unification du secteur naval ?

Les récents développements de la défense européenne laissent cependant augurer des possibilités de travail conjoint dans le secteur maritime. En effet, l’Initiative européenne de défense lancée en 2018 par Emmanuel Macron a pour objectif de favoriser la réflexion sur les enjeux géopolitiques et de construire un regard européen autonome. Les travaux stratégiques, s’ils réussissent, déboucheront sur des besoins nouveaux en matière capacitaire pour mettre en œuvre les lignes directrices qui auront surgi de l’Initiative européenne d’intervention. De plus, le Fonds européen de défense, doté de 8 milliards d’euros et voté en avril 2021 au Parlement européen, a pour ambition de permettre la mise en place de programmes de recherche & développement européens tout en développant les capacités militaires. Pour être éligible à des financements européens, un programme d’armement devra faire appel à au moins trois entreprises issues d’au moins trois pays différents. Ainsi, la perspective d’un soutien financier de l’Union européenne pourrait permettre aux constructions navales du continent de mettre en commun leur savoir-faire et représente une voie de sortie par le haut de la concurrence fratricide qui a toujours cours aujourd’hui.

Vos commentaires

  • Le 24 juin à 14:00, par Jean-Jacques En réponse à : Le naval de défense européen : quel avenir face au retour des États-nations ?

    Le gouvernement français a demandé à Fincantieri de sauver Chantiers de l’Atlantique. Cet article ne mentionne pas que cette transaction a été abandonnée en raison de craintes allemandes pour Meyer Werft, qui est dans un très mauvais état. Il n’y a pas de sentiment européen ici. L’article devrait également clarifier que Fincantieri est le plus grand chantier au monde, pour le marché de la croisière et également pour les combattants de surface.

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