Strategic Compass vs. progetto Tempest: l’ora delle scelte

Il gen. Goretti, sollecitato da due domande della Presidente della Commissione difesa del Senato, Roberta Pinotti, che gli chiedeva se il Tempest e il Future Combat Air System (Fcas) franco-tedesco-spagnolo, potessero convergere in un unico progetto europeo, ha fornito due diverse precisazioni. La prima, secondo cui la collaborazione anglo-italiana è stata sostenuta dall’Italia proprio per standardizzare i sistemi d’arma, sembra poco plausibile e per due ragioni: questo è, forse, vero per la NATO e se gli USA non si doteranno di un velivolo di “sesta generazione”, ma non lo è per l’UE; in secondo luogo, questa risposta farebbe pensare che il sistema industriale e lo stato delle finanze pubbliche italiani avrebbero potuto sostenere lo sviluppo, in autonomia, di un velivolo avanzato, ma non è così. Per rendersene conto, basta guardare, ad esempio, quanto il mercato valuta le principali società europee che operano nell’aerospazio: Airbus capitalizza 80 miliardi di euro, Dassault Systèmes 68, Safran 44, BAE Systems 24, Thales 15, Rolls Royce 10, MTU Aero Engines 9, Leonardo 3,6.

Nella seconda risposta, il gen. Goretti ha affermato che “sarà naturale che prima o poi queste due realtà confluiranno in un’unica realtà, perché è impensabile investire grossissime risorse economiche in programmi equivalenti”. L’approccio suggerito è sicuramente corretto, ma i tempi per una decisione sembrano abbastanza stretti. Lo Strategic Compass, che ha come obiettivo la standardizzazione delle piattaforme militari, la loro interoperabilità e, più in generale, il rafforzamento dell’autonomia strategica europea sul piano della R&S ed industriale, verrà approvato nel corso della primavera del prossimo anno e traccerà le linee-guida per una comune politica europea nel settore della difesa. Se è opinabile ritenere che il progetto anglo-italiano Tempest risponda a questi obiettivi, non sembra però che vi siano margini temporali per una convergenza, sul piano tecnico, tra i due progetti, anche per aspetti che nel corso dell’audizione non sono stati affrontati.

Velivoli come il Tempest (e lo Fcas) sono definiti “sistema di sistemi” e una delle ragioni è dovuta al fatto che il suo software deve gestire, oltre alle funzionalità di bordo/operative, e la manutenzione e diagnostica, monitoraggi logistici, ecc. (il sistema ALIS), anche l’analogo velivolo senza pilota ed un certo numero di droni che li accompagnano in missione. Ad esempio, le istruzioni software di un F-35 sono dodici volte più numerose di quelle di un velivolo della precedente generazione e sono diventate la voce di costo prevalente. Ma il punto non è solo questo, ma anche quello relativo all’infrastruttura satellitare su cui si devono basare i velivoli come il Tempest. Se deve essere operativo ogni ora della giornata e in tutte le condizioni atmosferiche ha bisogno di più sistemi satellitari che forniscano le necessarie informazioni: il Tempest si avvarrà dell’infrastruttura satellitare USA o di quella europea? Software e copertura satellitare pongono un problema di compatibilità tecnica.

Il quadro è altrettanto complesso sotto l’aspetto economico. Come ha scritto la Corte dei conti, in un rapporto dedicato al programma di acquisto di F-35 da parte dell’Italia, il costo del velivolo americano, al 2017, per la sola R&S è stato pari a 48 miliardi di euro (cambio medio 2020), ma le ultime stime comprensive della fase di dimostrazione e test, arrivano a circa 70 miliardi di euro. Per quanto riguarda il Tempest e lo Fcas, è più che ragionevole attendersi che gli investimenti siano superiori, visto che dovrebbero entrare in esercizio mezzo secolo dopo i primi studi di fattibilità dell’F-35 e che quindi, in termini di requisiti tecnici, dovrebbero essergli superiori. Le previsioni francesi sullo Fcas, all’inizio del 2019, erano ancora ottimistiche ( il costo di un Rafale, pari a 10 miliardi di euro). Ma poco più di anno dopo, Eric Trappier, Presidente del Gruppo industriale Dassault, ha dovuto riconoscere che esso oscillerà tra i 50 e gli 80 miliardi di euro, e che il costo di un simile programma è al di fuori della portata anche di due paesi messi assieme.

L’ammontare del fabbisogno finanziario del programma anglo-italiano non è ancora noto e il suo finanziamento per la parte iniziale risulta altrettanto incerto. Secondo un recente studio del Royal United Services Institute for Defence and Security Studies ( RUSI), il Tempest costerebbe non meno di 25 miliardi di sterline (28 miliardi di euro). Nel bilancio della difesa del Regno Unito non vi sarebbero però fondi sufficienti per far fronte agli investimenti previsti, non solo per l’acquisto degli F-35 americani, ma neppure per il progetto Tempest, un progetto, inoltre, che difficilmente beneficerà dei contributi del Fondo Europeo per la Difesa

Certamente, le collaborazioni industriali che si sviluppano in un’ottica esclusivamente intergovernativa, oltre che macchinose - come dimostrato dalle vicende dello Fcas -, sollevano le reticenze delle industrie nazionali ad accettare la leadership di altre industrie nazionali, spesso sostenute, con successo, da governi nazionali con bilanci pubblici solidi e corposi. La consapevolezza di questi problemi sembra si stia facendo strada anche tra le imprese del settore. L’Amministratore delegato di Leonardo, Alessandro Profumo, già in un’intervista all’inizio del 2019 sui progetti Fcas e Tempest, aveva auspicato “la convergenza con francesi e tedeschi”.

I problemi si risolveranno con commesse europee nel settore militare, ma prima che ci si arrivi e che l’industria aerospaziale europea si adegui al nuovo contesto istituzionale, occorrerà che il Fondo Europeo per la Difesa venga dotato di risorse più consistenti, anche per essere in grado di pilotare, in chiave europea, progetti basati su collaborazioni nazionali: questo richiederà però ancora diverso tempo. Nel breve occorrerà convivere con il prevalente sistema intergovernativo, e se l’Italia vuole assumere un ruolo europeo nel settore dell’industria militare, sviluppando specifiche competenze in segmenti tecnologici chiave, la strada percorribile sembrerebbe quella di far parte, su un piede di parità con Francia e Germania, della società Airbus, apportando ad esempio la partecipazione pubblica in Leonardo a questo gruppo europeo. In questo caso, saranno soddisfatte le condizioni istituzionali e societarie perché il sistema industriale italiano possa realisticamente ambire a posizioni di eccellenza nel sistema industriale europeo e mondiale.